Le contrôle total du mouvement des pistons permet de concevoir un grand nombre de cycles, parmi ceux-ci trois ont un intérêt particulier:
- standard et semblable au moteur conventionnel
- hyper-détente
- hyper-détente et contrôle du taux de compression en mode hyper-admission.

   L' hyper-détente consiste à prolonger la course du piston et donc d'augmenter le volume de détente pour récupérer une partie de l' énergie présente sous forme de pression dans le cylindre. Outre le fait que le travail du silencieux s' en trouve amélioré, l' hyper-détente augmente considérablement le rendement du moteur.

   L' hyper-admission consiste à augmenter ( x 2 ) le volume d' admission pour compenser le manque de remplissage inéluctable à haut régime, mais en contre partie il impose un contrôle informatique du taux de remplissage et en particulier aux bas régimes.

Cycle standard

	Les pistons d' admission et d' échappement sont en fin de phase de compression.    Allumage ou injection pour le diesel.
	La détente s' obtient par le déplacement simultané des deux pistons, le volume de détente est égal à 8 fois le volume de compression.
	En fin de détente la lumière d' échappement est démasquée et les gaz brûlés s' échappent en partie.    La lumière d' admission reste masquée.
	Le piston d' admission éjecte les gaz brûlés résiduels en rejoignant le piston d' échappement.    Il est possible de conserver ou non une partie des gaz d' échappement.
	Les deux pistons se déplacent simultanément vers la gauche, le piston d' échappement s' arrête lorsqu' il masque sa lumière.    Le piston d' admission en poursuivant sa course crée un vide d' air dans la chambre favorable à la création de turbulences y compris à très bas régime.     il est possible d’injecter le carburant près du piston d' échappement pour obtenir une évaporation efficace (avec ou sans gaz brûlés). REMARQUE : L’effort absorbé pour générer le vide est de type élastique, il est récupéré en partie si la chambre est peu remplie.
	l' admission débute lorsque la lumière est démasquée puis se poursuit tant que les pistons sont immobiles.    La forme des évents et leur direction permet d’obtenir une multitude d’effets : - admission ultra turbulente qui augmente la vitesse du front de flamme. - mise en rotation des gaz.
	Début de la phase de compression, les lumières sont masquées.

Ce cycle standard respecte les 4 temps d' un moteur conventionnel.

Cycle hyper-détente

  Dans ce mode, l' hyper-détente dispose d' un volume de détente double du volume d' admission.

  Le volume de détente étant à son maximum, il faut donc réduire le volume d' admission par deux et doubler le taux de compression par rapport au moteur standard.
   L' opération se résume à un nouveau tracé des cames sans intervenir ni sur la masse du moteur ni sur la résistance des pièces.
   La cylindrée est certes réduite de moitié mais le gain de rendement en compense une partie.

LES PARTIES MODIFIEES SONT EN ITALLIQUE

	Les pistons d' admission et d' échappement sont en fin de phase de compression.    Allumage ou injection pour le diesel.
	La détente s' obtient par le déplacement simultané des deux pistons, le volume de détente est égal à 16 fois le volume de compression.
	En fin de détente la lumière d' échappement est démasquée et les gaz brûlés s' échappent en partie.    La lumière d' admission reste masquée.
	Le piston d' admission éjecte les gaz brûlés résiduels en rejoignant le piston d' échappement.    Il est possible de conserver ou non une partie des gaz d' échappement.
	Les deux pistons se déplacent simultanément vers la gauche, le piston d' échappement s' arrête lorsqu' il parvient au niveau de la bougie, le volume d' admission est de moitié de celui de détente.    Le piston d' admission en poursuivant sa course crée un vide d' air dans la chambre favorable à la création de turbulences y compris à très bas régime.
	l' admission débute lorsque la lumière est démasquée puis se poursuit tant que les pistons sont immobiles.
	Début de la phase de compression, les lumières sont masquées.

Cycle hyper-détente / hyper-admission

   Comme pour tout moteur sans turbo compresseur, le remplissage du cylindre décroît avec le régime moteur.

    C' est le cycle standard avec au taux de compression physique de 16 au lieu de 8 , mais avec une commande informatisée du papillon des gaz pour limiter le taux réel à 8 car ce moteur est naturellement sur alimenté.
   Dans ce cas on peut espérer un couple maximal constant du bas régime au haut régime grâce à un remplissage du cylindre maximal. Les modifications à apporter au moteur standard se résument à augmenter la course de chaque piston de 5%.

La cylindrée est certes réduite de moitié par rapport au cycle standard mais le gain de rendement en compense une partie.